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诡异的纳粹幽灵——霍顿兄弟的飞翼战斗机(3)  

2013-12-25 10:57:00|  分类: 军事 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 (Go-229 3)

作为知名的飞机设计师,而且还是以设计飞翼式飞机而出名的霍顿兄弟,在德国空军部“美利坚轰炸机”项目的正式选型中,因为种种原因居然没有受到邀请。但梅塞施米特、容克斯和福克-伍尔夫提交的初步方案没有一种可以达到德国空军部的航程要求。各公司要求重新设计其方案并在第二次选型中再次提交。在此期间,得到消息的霍顿兄弟对“美利坚轰炸机”项目产生了浓厚兴趣,他们认为,飞翼飞机由于没有产生巨大阻力的尾翼部分,在飞行效率和航程上拥有先天优势,兄弟俩坚信,只有飞翼轰炸机才能满足德国空军部的苛刻要求。

1944年圣诞节假日期间,雷玛·霍顿和沃尔特·霍顿开始着手设计Ho-XVIII飞翼轰炸机方案,参加“美利坚轰炸机”选型。几天时间内,在综合考虑了重量因素、允许的燃料携带量、乘员人数、武器配置、起落架强度和载弹量后,兄弟俩很快编好了飞翼轰炸机的技术设计说明书并完成了基本的草案设计。
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(Ho-XVIIIA)
    
Ho-XVIII飞翼轰炸机外形与今日美国空军最重要的战略打击平台——B-2“幽灵”隐形轰炸机极为相似。但我们要记住的是,霍顿兄弟的设计比诺斯罗普早了整整45年。Ho-XVIII飞翼轰炸机的气动外形差不多就是Ho-229飞翼战斗机的双倍放大版,翼展高达40米(Ho-229翼展21.3米)。飞翼中央隆起部分为机体,容纳炸弹舱和驾驶员座舱。发动机采用埋藏式安装,埋藏于飞翼中央部位两侧,发动机进气口位于机翼前缘,对称排列,发动机尾喷口伸出机身后缘(这种布置方式与Ho-229完全相同)。为了最大限度节省重量,降低油耗,提高航程,Ho-XVIII采用了全木质机体结构,当然在发动机喷口附近位置用的是金属以承受高温,所有板材用特殊的炭基胶水粘合。全木质结构加上独特的飞翼外形,假如Ho-XVIII能够投产的话,世界上第一种隐身轰炸机的美名恐怕就落不到B-2头上了。同样出于节省重量的考虑,霍顿兄弟决定采用可抛弃式起落架,在起飞阶段借助火箭助推器,起飞后即抛弃起落架,降落的时候则采用某种降落滑撬着陆。
    
考虑到当时德国有多种已投产的涡轮喷气发动机,各种型号发动机尺寸不同,推力各异。霍顿兄弟在草案设计阶段周全的考虑到了各种发动机配置的情况,拿出了10个不同的方案,各方案之间的主要区别在于发动机数最。部分草案以HeS-011喷气发动机为动力系统(4-6台不等),另一些草案则采用了8台宝马公司的BMW-003发动机或6-8台容克斯Jumo-004B涡喷发动机。在这10个草案中,霍顿兄弟认为最好的是安装6台Jumo-004B涡喷发动机的那一个。
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(Ho-XVIIIB)
    
1945年2月25日,霍顿兄弟受邀带着他们的6发飞翼轰炸机方案(Ho-XVIIIA)前往柏林,向德国航空部详细阐述。参加会议的还有最初提交了选型方案的其他几家飞机制造企业的代表。会议期间没有一家公司的代表对霍顿兄弟的方案提出异议,飞翼轰炸机获得了航空部的准许,建造原型机。几天后,霍顿兄弟被告知,帝国元帅戈林希望接见他们,与他们面谈“美利坚飞翼轰炸机”方案。由于其后战乱的影响,现而今对霍顿兄弟和戈林的这次会面并没能留下详细的记录,现如今只知道会面后,霍顿兄弟得到通知,容克斯公司将协助他们完成原型机的建造。由此可以判断,戈林已经被飞翼方案打动了。

几天后,雷玛和沃尔特会见了容克斯公司的工程技术人员,梅塞施密特公司的工程师也应邀出席了会议。在会议上,容克斯和梅塞施密特的工程技术人员与霍顿兄弟产生了严重的分歧,前者认为霍顿兄弟的方案在气动控制方面有严重缺陷,仅靠飞翼后缘的升降副翼无法有效的控制飞行器,他们坚持要在Ho-XVIIIA上安装一个巨大的贯通首尾的垂直尾翼。雷玛·霍顿对此大发雷霆,在他看来这样的改变不仅意味着增加更多的工时,整个工程的不可控性大大提高,而且对原设计的气动外形有毁灭性的影响——增加的垂尾将带来巨大的空气阻力,进而导致飞机航程下降。与此同时,委员会还决定将原设计中的内藏式发动机挪到翼下吊挂,结果是一样的——阻力增大、航程缩短。
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(飞翼10)

讨论会之后两天,尽管霍顿兄弟强烈反对,但两人两票势单力薄,容克斯和梅塞施密特的工程人员以压倒性的优势通过了装有巨大垂直尾翼的方案。在现在还能找到的草图中可以看到,飞行员座舱就为与垂尾前缘,6台Jumo-004涡喷发动机悬挂在机翼下方,每侧3台收纳于1个发动机舱内.炸弹舱和起落架舱均位于发动机舱之间。委员会将这个最终方案呈报德国航空部,并建议利用哈尔茨山(Harz Mountains)原来的采矿隧道扩建一个秘密制造工厂,建造飞翼轰炸机。

雷玛·霍顿盛怒之下决定撇开其他人独自单干,他重新设计完成了Ho-XVIIIB。Ho-XVIIIB有3名乘员,座舱为气泡状,设置于飞翼前缘顶端。它的动力系统和起落架配置非常古怪,机翼下方吊挂有两个巨大的固定挂架,每个挂架两侧各吊装1台发动机,而挂架内部则是中空的起落架舱。雷玛认为2个由4个串列排列的主轮组成的主起落架能够完成所有的任务,因此没有设计前起落架。根据草案估算,飞机的最大起飞重量约为35吨。所有的燃料都储存在机翼油箱中,没有设计可抛弃式的副油箱。估计Ho-XVIIIB的航程可达11000公里,升限16000米(52492英尺),续航力可达27小时。尽管霍顿兄弟认为没有必要为Ho-XVIIIB配置自卫武器,但为了迎合空军部的要求,他们还是在座舱后方的下腹部预留了2个安装MK-108 30毫米航炮的位置。霍顿兄弟要求在卡拉(Kala)附近建造2个高抗弹标准的机库,每个机库5.6米厚的混凝土顶板。此外还需要修建一条加长的跑道,供Ho-XVIIIB进行飞行试验。德国空军部希望后续研制和原型机制造工作立即开始,第一架Ho-XVIIIB原型机应该在1945年秋季完成。雷玛·霍顿对于空军如此不切实际的要求嗤之以鼻,实际上按照他的估算,原型机开始建造至少要等到1945年6月了。可实际上到那时大家都知道,纳粹德国都已经无条件投降1个多月了。也就是因为这样霍顿兄弟的飞翼轰炸机项目最终因为没能得到德国空军部的认可,而不得不放弃了。
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(飞翼9)

现在,让我们暂时放下霍顿兄弟和他们的Ho-IX,来看看接受了德国空军订货的哥达公司在1944年8月到1945年4月间(哥达市在1945年4月被美国第3军占领)都做了些什么。
    
接到德国空军的合同后,哥达公司不得不停下其他项日,集全力于Go-229项日。根据美国驻德国占领军司令部情报官哈里·H·普里提(Harry H Pretty)中校在1946年12月16日向柏林美军司令部提交的一份名为《霍顿兄弟》的调查报告(美国陆军文件编号APO-742)所述,哥达公司在接收设计图纸和数据时就表现出强烈的怀疑,因此,尽管有订单的需求,也有高层的压力,但Go-229的小批量生产实际上从未真正开始过。而且哥达公司的技术总监(technicalmanager)贝索尔德(Berthold)向高层提交了大量建议,要求改动飞机原始设计。哈里中校认为贝索尔德的目的是要将霍顿兄弟排除在这个项目之外,让这架飞机完全变成他个人想法的产物。从1945年1月到1945年5月,整整半年时间,本来应当用于飞机生产的时间在贝索尔德博士与德国空军最高司令部之间的信函来往中消耗掉了。柏林被盟军攻克才停止了这场无休无止的争吵。
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(Go-229 1)
      
哈里中校在提交这份报告前曾与沃尔特·霍顿以及贝茨教授进行过谈话,或许他是在谈话中得出这一结论的。但在沃尔特·施奇克所著《德国空军绝密项目:战斗机1939-1945》(Luftwaffe Secret Projects)一书中却没有提到这个情况,雷玛·霍顿在在1982年出版的《飞翼,霍顿飞行器的故事1933一1960》(Flying-Wing,the Story of13orten Aircraft 1933-1960)中也没有提到贝索尔德此人。有鉴于此,基本上可以认定哈里中校的报告有夸大和不属实之处。

在《第三帝国的秘密飞行器》一书中声称是德国空军最高司令部(OKL)要求对Ho-IX/Go-229进行更新设计。OKL的要求包括:双人座舱,适应高空作战需要的座舱增压设备,标准前三点式起落架,比Go-229更大的作战半径,更换更大推力的发动机。按照这个说法,哥达公司对Ho-IX/Go-329原始设计的改动便顺理成章了,因为哥达的工程师们发现Ho-IX/Go-229的原始设计也使它没有更多的空间容纳新的设备和增加的飞行员。
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(Go-229 2)

此外,由于Ho-IX/Go-229的发动机直接安装在机翼上并与机翼融为一体,如果要按照OKL的要求换装更大推力的发动机,在当时的技术条件下,推力更大的涡喷发动机通常尺寸也会更大些,就肯定要彻底改变气动外形。(未完待续)


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